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LA PRENSA EUROPEA DA SU CONCEPTO SOBRE LA NUEVA R1 DE YAMAHA


YAMAHA R1 – Prueba Moto - Las deportivas cambian

YAMAHA R1 – Prueba Moto - Las deportivas cambian
La Yamaha R1 no es una ‘carreras cliente’. Es una moto rápida, pero para circuito necesita un par de arreglitos. Yamaha ha querido hacer una moto factible y conducible para gran parte de pilotos, y quizá por eso no es tan radical como la competencia.

   Siempre me ha dado la impresión de que las fábricas japonesas tienen un acuerdo por el cual van sacando evoluciones tecnológicas poco a poco y que han elaborado un plan común para poder lanzar un modelo nuevo al mercado cada dos años, siempre con un cambio que nos haga desear el último modelo. De hecho, acordaron abandonar la lucha que mantenían por sacar la moto más veloz, limitando los cuentakilómetros a 299 (a pesar de superar esa velocidad sin problemas).

 
   Pero esta armonía (planeada o no) no podía durar mucho. Las marcas europeas han echado al traste el supuesto "planning" japonés sacando deportivas para usar en circuito recién sacadas del concesionario, con componentes más caros, motores más apretados, suspensiones y sistemas de frenado de mayor calidad, control de tracción y ABS de última generación, entre otras cosas.
 
   ¿Responderán los japoneses al desafío? Pues todo apunta a que si la crisis no sigue retrasando el lanzamiento de nuevos modelos RR, sacarán motos cada vez más pequeñas, ligeras y potentes y con componentes que se aproximarán cada vez más a los que se montan en las motos preparadas para competir (de hecho Kawasaki ya ha entrado en el juego con su ZX-10).
 
   ¿Pero qué pasa con los que trabajamos, viajamos y ruteamos con nuestras deportivas? Esta nueva tendencia hace cada vez más difícil disfrutar por carreteras que no admiten suspensiones y asientos tan duros o posturas más sufridas que las que venían ofreciendo las deportivas de los últimos años.
 
   Y de ahí mi agradecimiento a Yamaha. La R1 aún es una deportiva de "calle" que además ha apostado por un motor nunca visto en una moto de serie, que no se parece a ningún otro que haya probado y que empuja con furia a lo largo de todo el cuentarrevoluciones.
 
   La R1 monta un tetracilíndrico en línea con un cigüeñal Crossplane que obligará a ponerle adjetivos adicionales a "motor tetracilíndrico" en las numerosas discusiones que existen sobre las excelencias de los Bi y los Tetra. 

El Crossplane cambia el patrón de encendido en los cilindros de manera que el tiempo entre explosiones consecutivas es distinto. Esta concentración de explosiones cambia radicalmente el comportamiento con respecto al motor del modelo anterior (y con respecto a cualquier motor de producción, 4 en línea, conocido hasta la fecha).
 
   Al subirte a la R1 te das cuenta de que es una deportiva menos recogida que la RSV4 o la BMW e incluso la Honda, pero que sigue teniendo postura de R. Damos al contacto y lo primero que observamos es un ordenador de abordo bastante completo: temperatura ambiente, indicación de la posición de la apertura del acelerador, indicador de modo de conducción, cuentakilómetros, cuentakilómetros parcial, cuentakilómetros parcial en reserva, consumo instantáneo, consumo medio, reloj, cronómetro, indicador de la marcha seleccionada. Cabe destacar unos retrovisores que cumplen su función, algo inusual en el sector de las RR.
 
   Arrancamos el motor (con tres mapping distintos según lo que te apetezca asustarte) y… suena como... suena como…un Crossplane está claro, ¡¡¡como la M1 de Lorenzo y Spies!!! Eso sí, a un volumen mucho más bajo (de hecho es de las deportivas menos ruidosas), ideal para que no te saquen bandera negra en el Jarama cada vez que aprietas en hípica.
 
Las dimensiones de esta moto unidas a un motor con unos bajos sorprendentes, permiten colarse entre los coches con facilidad y estar siempre en primera línea en los semáforos. Sin embargo, no es recomendable circular con ella por ciudad en agosto, ya que desprende muchísimo calor. Aunque todavía no he montado en ninguna deportiva que no lo haga, en este caso es algo exagerado; se nota el calor incluso conduciendo a 120 por autovía con el mono de cuero puesto. De todas formas esto es algo que se hará patente sólo en los meses y las zonas en las que el calor aprieta.
 
La estabilidad del chasis Deltabox, modificado con respecto al modelo del 2007 (se ha incrementado la rigidez vertical y la flexibilidad lateral para dar más información al piloto cuando esté acelerando con el codo en el asfalto), se nota en las curvas rápidas de la autovía y el motor consigue que te sientas ilusionado como un niño pequeño. 

Este motor es una verdadera maravilla. Transmite sensaciones de bicilíndrico empujando desde abajo, con un sonido ronco, y llegando sin baches hasta casi las 14.000 vueltas. No se siente la rabia típica de un tetracilíndrico en línea en la parte alta del cuentavueltas, simplemente sigue acelerando con el mismo brío a lo largo de todo su régimen.
 
Al llegar a una zona de curvas me doy cuenta de que voy en el modo estándar, el medio de los tres mapas de inyección que ofrece esta moto, y este descubrimiento hace que me inquiete elegir el modo más potente, el A. Y con razón, ambos mappings dan la misma potencia, pero el A ofrece todavía más bajos y medios, y el tacto del acelerador (con sistema YCC-T de control electrónico) es directo. No es que sea casi directo y esté exagerando, simplemente es directo. Da la impresión de que el motor responde a los latidos de tu mano derecha. 

Hay que estar muy pendiente del gas e hilar muy fino, ya que cualquier despiste puede ponerte la moto de sombrero. Eso sí, tienes la entrada al hiperespacio en tus manos.
 
La R1 se mueve de maravilla por carreteras de curvas, tiene una buena frenada, chasis y suspensiones y, a riesgo de resultar pesado, el motor que tiene te hace divertirte como un enano. Alrededor de 6000 vueltas aparecen vibraciones en el manillar. No es una vibración excesiva, pero lo suficiente como para dormirte la mano si insistes en llevarla en este régimen.
 
Como por carretera conviene disfrutar de un ritmo seguro y no forzar demasiado, nos llevamos la Yamaha al circuito para intentar explorar aquellos límites que estén dentro de nuestras posibilidades. Y es que además, la R1 lo pide. Estamos hablando de la moto que ha ganado el mundial de superbikes a manos de Ben Spies, con un motor derivado directamente de la M1 que ha dado mundiales a Rossi y Lorenzo.
 
En circuito se agradece el motor (¿he hablado ya del motor?). No siempre es fácil salir de las curvas con la moto suficientemente revolucionada como para poder aprovechar toda su potencia, sin embargo con esta Yamaha tienes fuerza disponible siempre y cuando no la dejes bajar muchísimo de vueltas. 

Desde luego el punto fuerte de la R1 es la aceleración a la salida de las curvas, tanto por la potencia disponible como por la información que transmite de lo que hace la rueda trasera. Sin embargo monta un desarrollo larguísimo, obligando a meter primera en más de una curva para salir de ella sin llevar el motor a 2000 vueltas. 

Esto resulta algo incómodo, ya que si no bajas de segunda a primera golpeando con decisión la palanca de cambios entrará el punto muerto con facilidad (algo que sin embargo se soluciona haciendo el cambio con energía).
 
La frenada es muy potente y a la vez fácilmente dosificable, perfecta para carretera y efectiva para circuito. En las frenadas se echa de menos un depósito algo más ancho para poder apoyarse con las piernas y llevar los brazos más relajados, cosa que se puede conseguir poniendo unas pegatinas adherentes a los lados del depósito.
 
Aunque es evidente que esta R1 funciona en circuito cuando se la prepara para ello (ha ganado en el mundial de Superbikes, mundial de resistencia, CEV y numerosos regionales de distintos países), el problema es que recién salida de la tienda se siente muy pesada. No entra en curva con la misma facilidad que otras deportivas e incluso cuesta, una vez tumbada, tumbarla más para cerrar la trayectoria.
 
Esto encaja al ver las cifras; estamos ante la más pesada de las deportivas de litro. Además, al ir los pistones descompensados hay que poner mayores contrapesos para eliminar vibraciones y el peso añadido tiene sus consecuencias. El efecto giroscópico del cigüeñal se nota, siendo ésta una de las causas de la pérdida de agilidad de la R1.
 
¿Pero no hemos dicho que esta moto ha ganado de todo? Claro que sí, pero como hemos comentado, esta Yamaha sale del concesionario pensada para que la gente circule con ella por la calle. Eso sí, gastándose un buen dinero en ponerla a punto, tendrá la capacidad de volar por los circuitos.
 
Preocupado por la falta de agilidad de la R1 hice un intento de modificar las suspensiones sin mucho éxito y, curioso, investigué qué es lo que le hacen a la R1 para solventar este problema. La conclusión a la que he llegado sin hacer un trabajo de investigación muy exhaustivo es que, para que funcione bien en circuito, conviene subir el tren delantero y trasero.
 
La moto de pruebas ya cargaba mucho peso delante, y precisamente hacerla más picuda era una idea para hacerla más ágil, pero parece que eso ya estaba hecho (hasta el punto de acabarse antes el neumático delantero que el trasero), así que me quedé con las ganas de probar esta R1 con una buena configuración de circuito (sólo me atreví a modificar la extensión y compresión de la horquilla).
 
En la horquilla de esta Yamaha se regula la compresión en la barra izquierda y la extensión en la derecha, ahorrándote de esta manera tener que tocar ambas barras para cambiar cualquiera de estos dos parámetros.
 
Para intentar ser justos del todo, hay que decir que la unidad de pruebas montaba ruedas de calle, menos picudas que las orientadas a circuito y por lo tanto menos ágiles.
 
De todas formas, como decía al principio de la prueba, agradezco a Yamaha que no saque una R6R con motor de 1000cc y poder así seguir disfrutando de viajes, rutas y traslados al trabajo en una deportiva de litro.
 
Por lo tanto, si quieres tener una moto bonita como pocas (he de reconocer que me ha tocado la fibra sensible) y con un motor que se sale del guión hasta ahora establecido, tu moto es esta Yamaha R1.
 
Sergio Hidalgo
 
Ficha Técnica Yamaha R1
 
Cilindrada: 998 cm³
 
Potencia: 182,1 CV a 12,500 rpm
 
Motor: 4 cilindros en línea, cuatro tiempos, cigüeñal Crossplane.
 
Diámetro por carrera: 78.0 x 52.2 mm
 
Refrigeración: Líquida
 
Par Motor: 115.5 Nm / 10,000 rpm
 
Alimentación/combustible: Inyección de combustible
 
Cambio: 6 marchas.
 
Transmisión: Cadena sellada
 
Chasis: Deltabox de aluminio
 
Dimensiones:
 
Longitud total: 2.070 mm
 
Distancia entre ejes: 1.415 mm
 
Ancho total: 715 mm
 
Altura del asiento: 1130 mm
 
Peso en vacío (declarado): ND; En orden de marcha 206 kg
 
Depósito de combustible: 18 l. (3.1 l de reserva)
 
Suspensiones:
 
Delantera: Horquilla telescópica invertida, " 43 mm
 
Trasera: Brazo oscilante
 
Neumáticos:
 
Delante: 120/70 ZR17M/C (58W)
 
Detrás: 190/55 ZR17M/C (75W)
 
Frenos:
 
Delante: Doble disco, " 310 mm
 
Detrás: Disco único, " 220 mm
 
Datos de interés:
 
Aceleración: N.D.
 
Velocidad máxima: + de 200 km/h
 
Autonomía: +/- 170 Kms hasta encendido de la reserva (reserva de 3 litros)
 
Consumo / 100 kms: Alrededor de 9 litros.
 
Con la mano en el corazón
 
Con esta R1 disfrutaremos como enanos por nuestras carreteras de curvas preferidas, además su motor tiene un carácter que hace difícil bajarse de la moto.
 
Una moto para…
 
Que se te caiga la baba al verla aparcada en tu garaje. Ideal para rutas de fin de semana por carreteras de curvas y por supuesto tandas esporádicas en circuito.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 1500 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-70%-20%
 
Bien
 
Motor impresionante.
 
Frenos
 
Diseño
 
Menos Bien
 
Falta de agilidad.
 
Calor desprendido.
 
Primera demasiado larga.
 
Precio: 16,599 (Ahora con promoción de un mes gratis de seguro a todo riesgo)
 
SEGUNDA OPINIÓN
 
-¿Son 4 cilindros o son dos?
 
-No, no. ¡Cómo que dos! ¿No lo ves? ¡Es una R-1: tiene cuatro!
 
-¡Cuatro! Escucha. Escucha bien.
 
-Ah, pues es verdad, son dos cilindros: Yamaha ha sacado una R1 bicilíndrica.
 
-No, no pueden ser dos. ¡Mira: si no vibra nada, parece eléctrica!
  
Desde su salida al mercado, pasó bastante tiempo hasta que tuve la oportunidad de ver la primera R1 propulsada por un motor crossplane en directo. Fue en junio de 2.009, haciendo su paso con el motor bramando mientras rendía el máximo a lo largo de la recta de Douglas. 

Me quedé muy sorprendido por el sonido, que no casaba en absoluto con el difuso aspecto que logré adivinar al pasar junto a mí a más de 250 km/h, o tal vez debería decir más de 155 mph, porque en esa recta –algunos ya lo han sabido- se montan los boxes del TT-Isla de Man. Confieso que la confundí con alguna preparación, extraña y británica, de una 1.098, y llegué a consultar incluso el programa que tenía en mi mano. Pero no, no había ninguna bicilíndrica inscrita en aquella lista. Un poco más tarde descubriría el misterio.
 

El motor de esta R1, directamente derivado de la M1 de Lorenzo, transmite una sensación especial, que no dejó de sorprenderme. Sientes que empuja como ninguno desde abajo (justo por debajo de las 4.000 r.p.m.). Sientes un motor redondo, completo, pleno de potencia en toda la gama; y tal vez llegando a su límite te llegue la una prematura sensación de que ese continuo empuje baja mínimamente; sin embargo, observándolo con detenimiento, te das cuenta de que sólo se trata de un efecto provocado por esa forma lineal y ascendente que esta R1 tiene de entregar todo su potencial.
 
Dado que hablamos de una moto matriculable, merece la pena que haga un comentario sobre los desplazamientos, unos cuantos, que hice con la R1 a través de la ciudad. La posición en esta R1 se sitúa en la media de las deportivas. Los semimanillares arrancan obligatoriamente bajo la tija superior, sí, pero suben algo más de un cm desde su punto de anclaje. Al ponerme en marcha con ella, no llevo esa sensación radical de ir agarrado al eje delantero, pero para controlar cualquier movimiento en las aceras paralelas a nuestra marcha, así como en las calles adyacentes, debo forzar la bisagra del cuello con mi 1,92. Por otro lado y con esa misma estatura, la postura sobre esta R1 se hace mucho más llevadera hasta resultar completamente natural a medida que se abre el acelerador.
 
Al arrancar y dejar el motor al ralentí, creo detectar un fallo, algo así como un cilindro con interrupciones eléctricas. Estoy equivocado: Ése es el particular stand by del crossplane. Embrague, sueltas y una primera eterna se despliega a lo largo de la calle hasta que la prudencia obliga a cambiarla por la segunda para no llamar en exceso la atención con el bronco rugido que se deja oír desde el air box, como si esa caja guardara una criatura hostil emergida de algún terror oculto en las profundidades de La Tierra. 

A pesar de esa primera casi interminable, la particular entrega de este motor te permite hacer una conducción -la más razonable para esta R1 a lo Big ban- al estilo taxista. Si quieres trasladarte a través de la gran urbe sin sobresaltos y sin comerte, literalmente, semáforos, señales, peatones y coches, será mejor que cambies muy pronto y que pases muy rápidamente de una marcha a otra. Añadir, como detalle, en este pequeño apartado ciudadano que la visibilidad a través de los espejos de lo que la R1 va dejando detrás es más que aceptable para un piloto de mi tamaño equipado con el mono, una cualidad cada vez más complicada de mantener en las deportivas de hoy en día. 

Recapitulando, podemos decir que la R1 no es, evidentemente, el paradigma de la moto callejera, pero sí que sobrevive en medio de la densidad urbana con cierta dignidad, a pesar de su raza pura sangre.
 
Pero volvamos al motor para concluir este breve comentario. Este crossplane que Yamaha ha montado en su buque insignia parece la respuesta más directa a la pura razonabilidad, la combinación perfecta entre bicilíndrico y tetracilíndrico que logra la máxima utilización de par y potencia. Sin embargo, no nos equivoquemos: el motor de esta R1 no representa la intersección entre lo bi y lo tetra, no. 

Esta R1 no responde a la manera de un tricilíndrico, como se podría suponer. No, la R1 2.010 es una tetracilíndrica con ese carácter bronco que muestra una dos cilindros, por ejemplo, al cortar gas y volverlo a dar repentinamente con el motor aún bajo de vueltas. La R1 no vibra como las bicilíndricas, pero sí transmite las suficientes vibraciones en torno a las 6.000 vueltas como para recordarnos a una de ellas, sobre todo si le abrimos todo el gas en ese punto.
 
Resumiendo: Esta R1 responde abajo con el carácter seco de una dos cilindros y, sin dejar de ser la misma moto, con el empuje que rinde arriba el verdadero torbellino que alcanza un tetracilíndrico.
 
Particularmente, tengo que decir que este motor me ha gustado mucho, que me he quedado con la impresión de haber probado la deportiva actual más útil fuera de las pistas que ofrece el mercado –dejando al margen el particular debate sobre la utilidad en la vía pública de este segmento de la moto-, tanto es así que vería ideal una versión de este fantástico motor crossplane montado en una futura FZ1.
 
                                             Director de la Escuela MPm
Autor: Tomás Pérez
 


La AK 150 NE una moto que cumple



 

espuesta y comodidad, sus atributos.

José Alejandro Pérez M. | Medellín | Publicado el 10 de septiembre de 2011

Como parte de su estrategia de crecimiento y fortalecimiento de producto en el segmento de las motos tipo Street, AKT presentó en días recientes en Colombia su nueva motocicleta AK 150 EVO NE.

 

El motor de esta moto está equipado con un sistema denominado Balance Dinámico (Dynamic Balance -DB),es la Evolución del motor base EVO, que permite reducir consumo de combustible, sonido en funcionamiento y vibración. Como gran valor agregado, el aumento en la potencia y suavidad de funcionamiento es notorio.

 

Cumple su propósito

Una característica que a lo largo de la prueba realizada para EL COLOMBIANO pudo detectar el usuario de motocicleta Daniel Rada, que la rodó por espacio de una semana en diferentes tipos de ruta.

 

De acuerdo con las sensaciones percibidas durante los recorridos realizados tanto en tramos urbanos como en carreteras, este motociclista de larga experiencia señala cómo las vibraciones son menos notorias en esta moto. Además, ofrece un muy buen nivel de velocidad crucero con un desempeño ágil y muy versátil para rodar entre el tráfico de la ciudad, y vivaz cuando se trata de llevarla a espacios más libres que permiten explorar a fondo su capacidad de respuesta al giro del acelerador por parte del conductor.

 

Las recuperaciones de la moto son ágiles y permiten sobrepasos de manera segura.

 

En su desempeño dinámico las pruebas también dieron buena cuenta del comportamiento de los frenos, especialmente del freno delantero "muy efectivo", aunque a veces se le siente un pequeño juego, apunta el motociclista.

 

Destaca también Daniel Rada la ergonomía que los diseñadores de la firma lograron en la posición de manejo, lo que permite hacer viajes de mayor duración a los típicos desplazamientos en ciudad. El sillín en doble altura también favorece el desplazamiento cuando se trata de llevar acompañante. Eso sí, acota el piloto, cuando ya se lleva mucho tiempo sobre la moto, la espuma del sillín tiende a compactarse y se torna un poco incómodo, más duro por el contacto con la estructura de la moto.

 

También en el apartado de la ergonomía, Daniel Rada señala que la ubicación de los accionadores de los diferentes comandos que operan en el vehículo se encuentran bien posicionados y al alcance del conductor para su manipulación sin riesgos.

 

Añade que no se trata de una moto bajita, como otras de su segmento, y esto aporta también a la comodidad sobre ella.

 

De noche, o en condiciones de poca luminosidad, las luces aportan un buen nivel de visibilidad.


La ficha técnica de la nueva EVO NE

Motor Tipo: CGR 4T OHV.

 

Refrigeración: aire.

 

Cilindrada: 149 c.c

 

Relación de compresión: 9.0:1.

 

Potencia máxima: 11.56 caballos de fuerza aproximadamente a 8000 RPM.

 

T orque máximo: 10.5 a 7000 RPM.

 

Emisión de gases: euro 2.

 

Arranque: eléctrico y Patada

 

Peso seco: 130 Kg.

 

Transmisión: 5 cambios manual.

 

 

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Mayo 22 de 2011

LA JET  FOUR  DE AKT    IDEAL PARA RODAR  POR   LA  CIUDAD EN SCOOTER



Cada  vez la población de motos en Colombia crece y crece y en ese crecimiento tienen  un destacado lugar por muchas razones  las scooter de  baja cilindrada y hoy existe una tendencia a  contar con este mismo tipo de vehículos pero en gamas mas altas.


AKT  Motos que cada vez se posiciona  mas y más en el mercado colombiano hasta llegar  hoy al cuarto lugar en su participación en el mercado nacional de motocicletas,por encima de Suzuki, incluso, ha puesto a disposición de los motociclistas, desde   finales del año pasado, la  Jet Four  125, que es una scooter deportiva ideal y muy  cómoda  para los  desplazamientos en ciudad y fuera de ella, pero definitivamente  con mucha utilidaden urbes congestionadas y escasas de sitios de parqueo, como las principales capitales colombianas.



Para  el lanzamiento de este nuevo producto AKT MOTOS se  propuso buscar  un vehículo que ofreciera  un  motor 4 tiempos en el cual se pudieran unir  brillantes prestaciones, un bajo consumo y un reducido impacto en el medio ambiente y creemos que lo han logrado


La  Jet 4  viene con un  completo equipamiento y cuidado en cada unode sus  detalles tales como  el  velocímetroanalógico  y en diseño  digital  ofrece al conductor Información de  Odómetro, Reloj y  Medidor de combustible  con  un moderno  diseño y con toda la información requerida.


Enla parte de carejanes podemos ver dos. Uno en la  parte inferior donde  reposan las luces de  altas de mucha intensidad y otro carenaje en la parte alta que cubre de frente  el tablero y en el cual están integradas  las luces direccionales o intermitentes que ofrecen mucha visibilidad para los demás  actores de la vía.


Esta  scooter  se diferencia a muchas en  aspectos simples pero importantes cuando se viaja con parrillero y son los  reposapiés traseros que vienen en aluminio  plegables, es decir, para usarlos solo cuando se necesario.


El  tema de seguridad en la moto por supuesto va primero en el piloto pero también  en la motocicleta y es por esta razaón que AKT Motos ofrece la jet Four con freno de disco de doble pistón, soporte lateral y central, arranque eléctrico y a pedal y llantas de aleación de cinco aspas.


En el tema de seguridad por supuesto es fundamental el sistema  de frenada en ambas ruedas y en esta scooter se cuenta con freno de disco delantero lobulado para  mayor eficiencia  y refrigeración en el frenado. No podemos olvidar que el tema de seguridad  también tiene que ver con  evitar el robo del vehículo y para eso en esta moto podemos encontrar un  Suiche de seguridad antirobo en el maletero


Las luces traseras de  stop y de direccionales son integradas, dando un toque final a esta parte trasera de la motocicleta de muy buena calidad. La comodidad en el viaje esta  en su sistema de suspensión y para ello se cuenta con un  Mono-amortiguador trasero que brinda  también  seguridad y  mucho confort.

 

En resumen la moto trae  un muy buen diseño, impresionantes rayos de  luces tanto adelante como atrás


ES DE FACIL MANIOBRA, CÓMODA PARA DOS PERSONAS, Y  CREEMOS QUE ES LA GRAN DIFERENCIA CON sus  SIMILARES DE OTRAS MARCAS.


LA APERTURA DEL SILLIN PARA INGRESAR A UN PEQUEÑOBAUL ES ELECTRICA CON SUICHE EN EL MANUBRIO Y TAMBIEN DESDE UNA DE LAS  POSICIONES DE LA LLAVE DE ENCENDIDO. ESTE TAMBIEN ES ELECTRICO.


No podemos olvidar que la Jet 4 trae del mismo modo amplios  compartimentos de bodega y guantera para almacenar el equipo de protección e impermeable


Vale la pena recordar que la  Jet 4 125 se comercializa en Europa bajo la  marca SYM que  goza de un amplio reconocimiento  tanto por su calidad  como por el precio.


Estamos seguros que esta nueva scooter  de AKT se ha convertido en una excelente   opción  en las motos  de 125 cc  especialmente en su confort en el manejo y su  buen aplomo al piso.


En la ciudad se  mueve fácilmente en medio del tráfico, acelera bien desde cero y cuenta con  unas recuperaciones suficientes para sacarnos de cualquier apuro.  El chasis aporta rigidez y el anclaje inferiordel grupo basculante  permite  circular a buena velocidad aun en   curvas.


La Jet Four  deja una excelente sensación de suavidad en  las calles marcando  una gran  diferencia con la BWS


Elorigen de la Jet Four es Taiwan. En Colombia se ofrece en color Rojo , Blanco y negro. Ahora con motivo de la Feria de las dos ruedas 2011, realizada en Medellín, la empresa AKT hizo el lanzamiento de una versión muy llamativa  que busca generar una ola de compradoras en el segmento de las damas amantes de  las motos en Colombia y la cual trae unos lindos detalles en color rosa como  su  linda parrilla.


Finalmente  recordamos que el precio de esta motocicleta es de  $  4.290.00y la misma cuenta con una garantía de 12 mil  kms o 12 meses lo primero que se cumpla.

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VERTIGO Y AUTOPISTAS PROBO Y GUSTO DE LA CBX 250 DE HONDA

En VERTIGO Y AUTOPISTAS  tuvimos la oportunidad de disfrutar  la CBX 250 Twister  que se destaca principalmente por ser una moto muy discreta  sin dejar su excelente diseño deportivo, con deflectores integrados al tanque y carenados afilados. 

 

De esta motocicleta podemos destacar varias fortalezas  como son su imagen de líneas agudas y audaces  que transmite agilidad y modernismo. Ni que decir del peso y tamaño de la misma que la hacen agradable tanto a la vista como cuando tienes la dicha de ponerla a rodar por cualquier tipo de via sea en ascenso, descenso  o plano donde le sacaras gusto a su caja de 6 velocidades, su suspensiones delantera y trasera y muy especialmente a la fuerza del motor y la seguridad del frenado

Detalles como los elementos en aluminio y las llantas de aleación liviana en color negro  le brindan sofisticación y una sensación de innovación tecnológica. 

El estilo "naked" está puesto en evidencia por el motor a la vista y por la fuerte sensación mecánica, como las tapas laterales en plateado que simulan ser parte del chasis. 

Es de destacar su fácil y placentero  manejo, que la hacen  una excelente opción para todo tipo de personas que la requieran para  el uso urbano con sus desplazamientos diarios como  para viajes de fines de semana  ya sea solo o acompañado. Y en esto marca la diferencia con su competencia directa la Ninja y la YBR 250 a quienes les toma ventaja en entregar placer al conducirla y en potencia respectivamente

 

 

El modelo street transita con desenvoltura en la ciudad y en la ruta, donde muestra su desempeño y confort. Una motocicleta de porte, que desafía sus instintos y fortaleza sin hacer mucha alaraca, ideal para quien ya conoce el mundo de las dos ruedas y quiere deportividad para explotar mejor las curvas, frenadas y aceleraciones.

 


Nuevas Características
• Motor DOHC, de 249 cm3, con 4 válvulas y radiador de aceite: compacto, resistente y de alto rendimiento.
• Transmisión de 6 marchas: escalonamiento bien distribuido por toda la curva de torque del motor.
• Suspensión delantera telescópica y trasera monoamortiguada: garantiza estabilidad y alta capacidad de absorción de las irregularidades del asfalto.
• Basculante trasero en aluminio (aluminum swingarm) liviano y resistente: contribuye a mejorar la dirección.
• Llantas de aleación livianas, montadas con neumáticos de perfil deportivo sin cámara de excelente adherencia: resistentes y deportivas, garantizan mejor dirección.
• Freno delantero a disco con cáliper de doble pistón: alta capacidad de frenado.
• Panel moderno con velocímetro y tacómetro electrónicos, odómetros total y parcial, reloj e indicador del nivel de combustible digitales:
precisión y practicidad en el monitoreo de la motocicleta.
• Conjunto del soporte de los pedales de apoyo del piloto y el pasajero en aluminio y fijados al chasis: liviandad, confort y sofisticación
en los detalles.
• Tapas laterales pintadas en color plateado: transmiten la sensación de mecánica e imagen de mayor porte.

Especificaciones técnicas

Motor DOHC, monocilíndrico, 4 tiempos, refrigerado por aire, con radiador de aceite.
Cilindrada 249 cn3.
Relación de compresión 9,3 : 1.
Alimentación Carburador de "30 mm.
Encendido CDI (ignición por descarga capacitiva).
Transmisión 6 velocidades (1-N-2-3-4-5-6).
Suspensión delantera, horquilla telescópica / 130 mm de recorrido.
Suspensión trasera, monoamortiguada/100 mm de recorrido.
Frenos delanteros a disco hidráulico / 276 mm de diámetro.
Frenos traseros a tambor / 130 mm de diámetro.
Neumáticos delanteros 100/80 - 17 M/C 52S (sin cámara).
Neumáticos traseros 130/70 - 17 M/C 62S (sin cámara).
Capacidad del tanque de nafta 16,5 litros (reserva 2,5 litros).
Peso en seco 139,7 kg

Los dejamos con un video de la motocicleta realizado por Motos Argentina donde tiene muy buena aceptacion, la misma que creo se le puede dar a la CBX 250 en Colombia porque la verdad es una excelente motocicleta tanto para ser usada por gentes jovenes como por los veteranos que gustamos de las cosas buenas, y en eso, tambien le echa ventaja a sus contrincantes.

Su precio actual es de 12 millones 35 mil pesos en Colombia con documentacion incluida.



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