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OPINIÓN PÚBLICA EN VÉRTIGO Y AUTOPISTAS

 

Inversión en seguridad vial, necesaria para salvar vidas en Colombia

Medellín, sep. 24 de 2012 - Agencia de Noticias UN- 

Diseñar y construir carreteras que garanticen la seguridad de los actores de la 

vía, es el principal reto que tiene el país en las intervenciones viales de futuro.

Así lo reveló estudio realizado por investigadores de la Facultad de Minas de la 

UN en Medellín para el Fondo de Prevención Vial, en el que se revisaron tres 

documentos nacionales que proponen incorporar en sus directrices, el criterio 

de seguridad vial. 

"Mediante esta investigación se analizaron los manuales de diseño geométrico 

de carreteras y el de drenaje de carreteras de Colombia. También, las 

especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras”, señaló 

Víctor Valencia Alaix, docente de la Facultad de Minas. 


El trabajo se orientó a través de la revisión de referencias bibliográficas, la cual 

puso en evidencia las ausencias que en esta materia tiene el país, así como la 

urgencia de implementar estrategias que contribuyan a mejorar la seguridad vial 

desde el mismo diseño de las carreteras. 

Por eso, se propone tener en cuenta las condiciones y características 

particulares del país, con el fin de evitar la ocurrencia de accidentes que 

ocasionen pérdidas humanas. 

"En términos generales, se busca que los vehículos se mantengan en las 

carreteras, es decir, que no se salgan de las vías y que si esto sucede se pueda 

evitar que la salida de los carros tenga consecuencias fatales”, expresó el 

docente de la UN. 

En resumen, la idea es reducir el número de obstáculos alrededor de las vías o 

reemplazarlos por elementos que sean quebradizos, al igual que proteger a los 

vehículos mediante barreras de contención y utilizando señalización. 

Además, según expresó Valencia Alaix, para lograr una óptima seguridad es 

fundamental tener presente que en la vía intervienen conductor, peatón, vehículo, 

entorno y la misma vía. 

"Las carreteras deben tener un buen trazado, el conductor debe ser 

responsable, los peatones deben ser conscientes de las características de la vía 

por la que transitan y en el entorno debemos tener en cuenta las condiciones 

ambientales y geográficas”, dijo. 

De acuerdo con el académico, los accidentes más frecuentes en las carreteras 

rurales del país ocurren por choques de frente y por vehículos que se salen de la 

vía. Por eso, precisó que la academia debe jugar un papel protagónico en el 

desarrollo de propuestas de investigación que contribuyan a brindar soluciones 

eficientes para mejorar la seguridad vial en el país. 

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Estimado  lectores de VÉRTIGO Y AUTOPISTAS  

COMO SE MANEJA UNA CAJA AUTOMÁTICA EN COLOMBIA
 
 

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De acuerdo a una  amable solicitud del director de Vértigo y Autopistas  a continuación te hago un análisis de como manejar una caja automática.

Hasta principios del año 2010 las cajas automáticas que traían los vehículos eran de una relación plana, pues por lo general eran de 4 cambios y estaban diseñadas para topografías planas como las de la Costa Atlántica, o el Valle del Cauca ,tanto que la primera (como relación) de una caja automática, equivalía a la segunda de una caja mecánica tanto que para manejar adecuadamente la caja automática se debería utilizar un cambio mayor, por ejemplo hay lomas en el departamento de Antioquia donde se requiere para subirlas poner la segunda en una caja mecánica, pues en la caja automática es necesario utilizar la primera y también al bajar se hace necesario utilizar la segunda en lomas como la del Escobero o la del Tesoro es necesario en la caja automática ponerla en primera. El no hacerlo así subiendo puede haber un consumo de combustible muy alto ya que se harían cambios continuos y al bajar si se usara el Drive puede ocasionar un recalentamiento en los frenos, ya que el vehículo bajaría muy suelto y se hace necesario utilizar exageradamente los frenos , pudiendo ocasionar un accidente.

Existen las cajas automáticas Triptónicas, las cuales tienen la opción de manejarse como mecánicas ya que se pueden hacer cambios si se quisiera pero con la ventaja de que no se dejan castigar, pues ante cualquier eventualidad que se le olvide al conductor hacer el cambio manualmente, el vehículo automaticamente lo hace evitando que sufra por caída o por aumento inesperado en        
las revoluciones del motor.

Los cambios que siempre existen en las palancas de cambio son: P que equivale a parking y sirve para prender el vehículo, N que equivale a neutra y se utiliza cuando el vehículo se requiere tener prendido por un período de tiempo largo, R reversa, D drive y sirve para que la caja en ese cambio cambie automaticamente, por revoluciones y por necesidad de fuerza o velocidad  . 

En algunos casos existe 1 que es cuando se requiere la mayor fuerza en el vehículo pues equivale al cambio de primera, 2 que equivale al cambio de segunda pero permite que la caja realice cambio de primera y segunda de acuerdo a necesidad, se utiliza en subidas pronunciadas y así se evita consumo de combustible. OD significa over drive y cuando está en on significa que el vehículo hace todos los cambios y cuando está en off significa que el vehículo hace menos cambios y por lo tanto va a funcionar en los cambios de más fuerza, se utiliza mucho cundo se sale a carretera en topografías donde no se pueden desarrollar grandes velocidades.

Están viniendo en la actualidad cajas con 6 cambios donde la primera tiene una relación por encima de 4.4:1 cuando las cajas de 4 cambios la primera tiene una relación de 2.8:1, esto significa que mejoró ostensiblemente la relación para topografías montañosas que logra un menor consumo de combustible y una mucho mejor respuesta para subir y logicamente para bajar mucho más amarrada que evita consumo de freno prematuro y genera más seguridad en el manejo; al tener 6 cambios la caja funciona más descansada y el vehículo tiene un mucho mejor comportamiento.

Adjunto adicionalmente un análisis de Mitos y Verdades de las cajas automáticas.    
 

·         Mitos y Verdades de las Cajas Automaticas


En nuestro país se habla mucho...y se habla bastante en balde (al cuete).

Veamos los mitos sobre las cajas automáticas que recien ahora se ven en muchos vehículos en nuestro país.

1 - Aumentan el 
consumo de combustible - Mito - Las cajas automaticas ponen el cambio correcto en el momento exacto, cosa que un conductor, por muy experimentado que sea no puede hacer a menos que mire permanentemente el tacometro (lo que suele ser peligroso mientras conduce) ya que meter un cambio "por el ruido" tiene un error de mas o menos 100 RPM. 

Se puede disminuir el consumo de combustible con una caja manual poniendo los cambios a muy bajas RPM y forzando desde el motor hasta los semiejes, pero, en condiciones normales de manejo, un buen conductor pone los cambios casi igual que la caja automatica. 

Hace años el deslizamiento permanente del convertidor de torsion desmejoraba la economia de combustible. Hoy muchas cajas tienen convertidores con cierre que evitan el deslizamiento.

2 - Le faltan marchas - Mito - Un automovil puede venir con una caja manuel de seis marchas y puede sobrarle una automatica de cuatro. Las cajas automaticas no tienen 
relaciones fijas, ya que combinan la reduccion de la caja con la del convertidor de torsion (o convertidor de par). 

Los convertidores reducen desde 5:1 o mas, hasta 1:1, convirtiendo hidraulicamente revoluciones en par motor. Como son continuos, sin escalones, hacen que cada cambio de la caja sea como varios cambios en una caja manual, pero con una suavidad que lo hace imperceptible.

3 - No pican - Mito - Obviamente no va a mantener las ruedas patinando sobre el asfalto como una caja manual, pero, si uno acelera lo suficiente, partirá desde el semáforo por delante de la mayoría.

En este punto es donde el tipo de motor influye. Reaccionan mejor los motores de alto toque a bajas revoluciones.

4 - No bajan cambios para adelantarse - Mito - Todas las cajas automaticas bajan cambios cuando se necesita. Pueden bajar hasta primera si es necesario.
Aqui es donde se suelen notar los injertos argentinos de ponerle GNC a un auto con caja automatica. Cuando va por la ruta en cuarta y acelera para adelantarse, la caja pone tercera suponiendo que el torque del motor sera suficiente, pero, la conversion a GNC ha modificado la curva de torque del motor (en funcion de la cual se diseñó la caja), y en vez de acelerar mas, se queda. 

5 - No sirven para el barro o la nieve - Mito - Las cajas antiguas solo arrancaban en primera, con demasiada fuerza y poca velocidad para pisos dificiles, pero las nuevas pueden arrancar en 1a, 2a o 3a a gusto del conductor. Las nuevas cajas permiten que uno elija, si lo desea, en que cambio avanzar. 

6 - No sirven para remolcar nada - Mito - Desde las primeras cajas automaticas (como las F100 con Fordomatic en los años 50) se han podido utilizar para remolcar. Es una de las razones por las que siempre se ha podido seleccionar cambios limites. En los manuales de los automóviles con caja automatica se pueden leer las instrucciones para remolcar con seguridad. 

7 - No se pueden remolcar - Mito - No se deben remolcan muchos kilometros a altas velocidades pero pueden ser remolcados a 40 Km/h unos 100 Km sin problemas. Normalmente las gruas de auxilio levantan las ruedas motrices o todo el auto para remolcarlo.

8 - Se rompen y nadie las repara - Mito - No se rompen y hay muchos talleres especializados, sin contar con los services oficiales. No solo que no se rompen, sino que protegen al motor (nunca se sale de régimen) y al resto de la transmision (nunca tirones ni esfuerzos violentos) 

9 - Hay que aprender para manejar - Mito - Solo trabe su pie izquierdo bajo el asiento para evitar la tentación de frenar con el. Pone la palanca en D y maneja. Pone en R para ir hacia atras. Pone en P una vez que haya estacionado. Mas facil imposible.

10 - Hay que poner Neutral en los semaforos - Mito - No hay que hacer nada. Se circula y se detiene en los semáforos y las vias en D (Drive). Poner en neutral solo sirve para gastar el mecanismo de la palanca.

11 - Son caras de reparar - Mito - ¿Cual es la definicion de caro? ¿Caro es algo que el mecanico "cacho" no sabe reparar? He leido que los engranajes de caja de autos baratos como el Gol cuestan $ 800.- El embrague completo de un Fiesta cuesta casi $ 1000.- Suponiendo que se rompa (lo que es muy dificil) cuesta quizas un poco mas que reparar una caja comun, pero al romperse muchisimo menos, sale mas barato. 


12 - Hacer cambios a mano las arruina - Mito - Las cajas con auto-stick, step-tronic o como se llame el sistema de cambio manual que tengan, precisamente lo tienen para el que quiera usarlo. La lógica es usarlo para hacer rebajes en situaciones especiales o arrancar en 2a o 3a en el barro, pero no hay ningun impedimento para usarlas manualmente. Y encima, no te dejan hacer macanas ni en manual. Por ejemplo, si queres pasar del regimen seguro el motor en un cambio, automáticamente te suben una marcha. Si te detenes del todo, se ponen solas en primera. 


Las cajas automáticas solo necesitan que se les revise el nivel de liquido periodicamente, y cambiar el fluido y limpiar el filtro interno cada 150.000 o 200.000 Km que es cuando pueden 
haber llegado a juntar un poco de particulas de los frenos y embragues internos. 

Desde la decada del 60 los autos con caja automatica han sido mayoria en EEUU, al punto que muy poca 
gente sabe utilizar cajas manuales (salvo los de menores recursos acostumbrados a los autos japoneses baratos, baratos en USA) 

Hagamos un minuto de silencio por los pioneros: Coronado Automatico, Dodge 1500 Automatico, Chevy Chevromatic, Taunus Automatico, aunque algunos de ellos todavia estan con 
nosotros

Espero haber despejado algunas dudas. Si requieres de mayor información contacta a:

JORGE ENRIQUE PÉREZ VARGAS
Gerente de Asesoría Comercial Automotriz
Ingeniero Mecánico UPB
Máster Administración EAFIT
Celular 3108236583, Of.2661666   
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La berlina más ecológica

Renault Fluence Z.E. 


Confirmado: El próximo 29 de noviembre seremos testigos en Vértigo y Autopistas del ingreso al mercado colombiano de los primeros vehículos  eléctricos de la marca Renault al país. El acto de presentación se hará en la capital de la república en forma conjunta con EPM  y Endesa que darán a conocer del mismo modo el sistema de abastecimiento de esos automotores por medio de lo ya conocido como electrolineras.

Aunque ninguno de las empresas ha anticipado mayor información, en Vértigo y Autopistas creemos seriamente que los autos serán de la linea del Fluence porque aunque  Renault  ha producido 4 modelos eléctricos, dos de ellos, creo están descartados 100 por ciento para el país. Los otros dos son el Renault Kangoo que también llegará  a Colombia en su versión eléctrica  No olvidemos que en nuestro país es una buena opción  como utilitario. Pero hablemos del Fluence Z.E, que estamos muy seguros que será  el que traerá  la marca del rombo al país  y sobre el mismo hemos consultado en internet mucha información y esto es lo que dicen los medios internacionales como Autopistas.es sobre este auto que ya conocemos en Colombia con motor de combustión a gasolina aunque el eléctrico es 13 centímetros mas largo, precisamente por el tema del deposito de las baterías que también le quita  espacio al baúl por  esa misma razón.

Un vehículo eléctrico no tiene por qué ser obligatoriamente un pequeño automóvil urbano, estrecho, poco confortable y con limitada capacidad para circular en carretera. 

Renault Fluence Z.E., la primera berlina eléctrica que se comercializa en serie, ofrece una lección de espacio y buena respuesta familiar con cero emisiones contaminantes.

 

Los coches eléctricos ya están aquí

imagen que se volverá costumbre en Colombia por cuenta de Renault Sofasa


Pensado originariamente para clientes particulares, en especial para familias activas, o para flotas en busca de un carro espacioso con estatus propio, económico y, sobre todo, muy ecológico, Renault Fluence Z.E. es ya, en 2011, una realidad. Ya admite pedidos, convirtiéndose en el primer sedán tricuerpo eléctrico del segmento C del mundo que se produce en serie.


Hoy no hay duda ya de que el vehículo eléctrico es la solución de ruptura que permite ofrecer una movilidad, también para la familia, con cero emisiones de CO2 durante su utilización, fuera de las piezas de desgaste. Según las últimas estimaciones, en el año 2020 los automóviles eléctricos representarán más del 10 por ciento del mercado global. Renault, por tanto, se adelanta con un compromiso sin precedentes en los vehículos 100% eléctricos.


Identidad propia

Enmarcado así hoy dentro de una ambiciosa estrategia en Renault para contar, ya a partir de 2011, con una gama completa de vehículos totalmente eléctricos para cada tipo de cliente, Fluence Z.E. inicia su comercialización para satisfacer a las familias más exigentes. Y nace combinando los códigos de pasión por el automóvil con el toque identificativo asociado a los modelos eléctricos de Renault.

 

Con una gran longitud de 4,75 metros, la versión eléctrica del Renault Fluence es 13 centímetros más larga que su homólogo de motor térmico para permitir la buena integración de las baterías por detrás de los asientos traseros.

 

 


Fabricado en la misma línea de producción que sus variantes térmicas, en Bursa (Turquía), Renault Fluence Z.E. se ha rediseñado para conservar el equilibrio general de la versión original y adoptar elementos característicos de la nueva gama eléctrica. Ahora, por ejemplo, por todo el frontal, por el logotipo y la trasera predominan nuevos grafismos en tono azulado común a todas las variantes Z.E.Además, en la nueva berlina se pueden distinguir ya sus dos tapas para la recarga (situadas en las aletas delanteras), así como un nuevo difusor bajo el paragolpes trasero y un diseño específico de llantas para mejorar el rendimiento aerodinámico y reducir las turbulencias.


Espacioso y estatutario

¿Es condición indispensable ser joven, rico, soltero o urbanita para circular en un coche eléctrico? Desde luego, no. Renault demuestra lo contrario accediendo al interior de su Fluence Z.E., una amplio y óptimo familiar  para quien busque espacio, confort y ecología. Con una habitabilidad a la altura del segmento superior, no sólo en espacio para piernas sino también por la mejor anchura interior de la categoría, el habitáculo de Renault Fluence Z.E. recurre al mismo conjunto de elementos presentes en la versión térmica.


En el nuevo Renault Fluence Z.E. sólo el cuentarrevoluciones se sustituye por un indicador que da toda la  información referente a la autonomía y a la recarga, mientras que en la consola central unos esquemas reproducen las distintas posiciones posibles de la palanca de mando (avanzar, retroceder, punto muerto y párking). Dirigido también a familias con necesidades funcionales, el volumen de maletero es de 300 litros, disponiendo la berlina al mismo tiempo de un importante abanico de tecnologías útiles, como la navegación integrada Carminat TomTom, la telefonía Bluetooth, la climatización automática bi-zona, o los sensores de luz y lluvia.


100% eléctrico

Para Renault, el objetivo a corto plazo no es sólo reducir las emisiones contaminantes en el automóvil: es, directamente, eliminarlas. Por eso, al popularizar la tecnología eléctrica, sus modelos no generarán CO2, ni tampoco contaminación acústica. 


Renault Fluence Z.E. inicia su andadura comercial integrando un motor eléctrico de tipo síncrono con rotor bobinado. Su potencia máxima es de 70 kW (equivalente a 95 CV), obtenida al régimen de 11.000 rpm, con un instantáneo par máximo de 23,1 mkg de fuerza. El peso del propulsor es de 160 kg.

 


Con una aceleración franca y muy lineal, y un par motor instantáneo, Renault Fluence Z.E. garantizará más que suficientes prestaciones para una buena autonomía de 160 km con cero emisiones contaminantes. Su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 135 km/h.

 

Para alimentar a este motor eléctrico, el Renault Fluence Z.E. cuenta con una sofisticada batería de Ión-Litio con capacidad energética de 22 kW/h.  Es  para nosotros la gran pregunta con este tipo de baterías en Colombia


Ubicada por detrás del respaldo de los asientos traseros con el fin de garantizar un gran volumen de maletero, pesa en total 250 kg. En marcha, un sistema de recuperación de energía en fases de desaceleración permite recargar las baterías.


Las baterías de Ión-Litio del nuevo Renault Fluence Z.E. se pueden recargar por completo para su uso de tres modos diferentes:

- En una toma de corriente doméstica de 220V10A ó 16A, durante un tiempo de entre 6 y 8 horas. Este modo es el más adecuado para ponerlo en práctica por la noche o a lo largo de una jornada de trabajo, ya que permite beneficiarse de tarifas reducidas durante horas de menor consumo.

- En puntos de recarga rápida de 400V 32A, durante 30 minutos aproximadamente (disponible a partir de 2012).

- Con el sistema Quickdrop de cambio de batería, que permitirá sustituirla en unos 3 minutos en estaciones de servicio preparadas.


Adaptación eléctrica

Además del paquete de baterías y del motor eléctrico, el Renault Fluence Z.E. ha modificado también su base rodante respecto al Fluence térmico para adaptarse a sus especificaciones técnicas relacionadas con las distintas dimensiones y reparto de pesos. El tren delantero, por ejemplo, llega ahora equipado con  suspensiones de menor rigidez, ya que el motor eléctrico es más ligero que los térmicos, mientras que en la trasera también el tren ha sido redimensionado debido al aumento de peso que proporcionan las baterías.


Desarrollados por GoodYear, el Renault Fluence Z.E. monta también neumáticos de baja resistencia a la rodadura específicos en medida 205/55 R16. 


Denominados EfficientGrip, permiten mejorar la autonomía gracias a trabajos en la carcasa y en los flancos. Eso sí, la banda de rodadura, idéntica a la de un neumático clásico, permite conservar las prestaciones de estabilidad y frenada. 


También las ayudas electrónicas a la conducción, como los sistemas ABS y de control de estabilidad, han sido objeto de reprogramación.


 

La democratización del vehículo eléctrico   Ya admite pedidos, y a mediados de 2011 comenzarán a entregarse las primeras unidades de la primera berlina eléctrica producida en serie: el Renault Fluence Z.E. Además, lo hace a un precio verdaderamente asequible. A partir de 22.000 euros, sin impuestos y sin ayudas del Gobierno, podrá solicitarse en dos niveles de equipamiento. Los clientes, además, contarán con una suscripción mensual para la batería desde 67 euros sin impuestos. El coste de uso, que incluye el alquiler de la batería, la recarga y el mantenimiento, será comparable al de un vehículo térmico. Y, utilizándolo más de 15.000 km al año, Renault estima que será incluso más competitivo.

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kango eléctrica que también llega para Colombia el 29 de noviembre próximo

 

El Kangoo  incorpora un motor eléctrico con una potencia de 44 kW (60 CV). Su rendimiento energético es muy elevado (un 90%), muy superior al de los motores térmicos convencionales (un 25%). El régimen máximo llega a las 12.000 r.p.m.

Este motor eléctrico suministra de forma inmediata un par máximo y constante de 190 Nm. Las recuperaciones y las aceleraciones a bajo régimen son más eficaces y limpias. Además, el motor eléctrico tiene la particularidad de ser muy silencioso en todo momento.

La batería, de ion-litio, consta de 48 módulos de potencia, cada uno de ellos con 4 células elementales. Cada módulo tiene el tamaño de un ordenador portátil. Las 4 células de cada uno de estos módulos almacenan 8,4V, es decir,  400V para el conjunto de los 48 módulos que constituyen la batería.

La batería de este prototipo dispone en la actualidad de una capacidad energética de 15 kWh. El Renault Kangoo Z.E ofrece una autonomía de aproximadamente 100 km. Dentro de un año y medio, cuando se lancen comercialmente los vehículos eléctricos Renault, de serie dispondrán de una evolución de estas baterías que ofrecerá una autonomía media de 160 km.

La recarga de las baterías es el otro aspecto que preocupa a los usuarios de cara al empleo en el futuro del carro eléctrico. Este Kangoo eléctrico permitirá dos tipos de recarga diferentes:

Una carga clásica en una toma doméstica de 10A o 16A de 220V, que permite recargar el vehículo en un tiempo entre 6 y 8h. Se trata de un modo de recarga adecuado cuando el vehículo está estacionado por la noche o durante la jornada de trabajo.

O bien una recarga más rápida en una toma de 400V 32A trifásica (que es el tipo de infraestructuras que actualmente está en desarrollo en distintas ciudades), que permite al Kangoo  Z.E. recargar un 80% de la batería en aproximadamente 30 minutos.

Aún queda mucho por hacer antes de ver los carros eléctricos rodando por las ciudades pero este Kangoo es un primer paso muy importante en esa dirección y esperamos que las pruebas en Colombia dejen buenos resultados y los eléctricos del rombo se queden para siempre entre nosotros.

 

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Esta información nos paree muy importante para  todos aquellos que se resisten a creer en  las nuevas modalidades de publicidad. Creemos que esa resistencia es mas debido a que la mayoría de esas personas, no conocen siquiera el manejo sencillo de un computador y mucho menos creen en las redes sociales, de las cuales solo opinan que sirven para conseguir mujeres o maridos en el caso de las damas. es un hecho que internet y las redes sociales se imponen cada vez mas por encima de cualquiera de los otros medios.


Señores entiendan que la universalidad de la información, sumada a la inmediatez de las mismas, así como las redes sociales, son las herramientas del mundo publicitario hoy en día.   Veamos la noticia:


Inversión para pauta en Internet aumentó $27.894 millones en un año

En el país se viene dando un crecimiento sostenible de dos dígitos en los niveles depenetración de Internet, desde 2002 y hasta 2010, como lo revela el  más recienteEstudio General de Medios. 

Esto sumado al aumento de internautas que hacen uso del servicio para consultar medios de comunicación, han generado un crecimiento en el presupuesto destinado para pauta publicitaria en medios digitales en el país.

Carlos Delgado, presidente de la Asociación Nacional de Anunciantes de Colombia (Anda) dijo que la inversión en Internet había aumentado un 55,77% ($27.894 millones) entre 2009 y 2010, como respuesta a la gran cantidad de personas a las que llegan estos avisos en comparación con otras formas de pautar. El aumento más significativo se dio en términos de redes sociales, donde la inversión aumentó $2.934 millones.

La pauta en medios digitales está distribuida de la siguiente forma: redes sociales 4,45%; e-mail marketing 0,92%; vídeo 0,87%; móvil 0,13%, búsquedas 10,48% y display 82,78%.

Lo bueno de Internet, dijo Gerardo Araújo, presidente de la junta directiva de Andiarios, es que envía la información más allá de las fronteras del país, por eso es tan atractiva.

¿Qué pasará cuando los medios colombianos empiecen a cobrar por su contenido en Internet? Seguramente la pauta bajará, dijo Tulio Ángel, presidente de Asomedios. Los periódicos ya no tendrán la afluencia de lectores que tienen hoy, y aunque recibirán dinero por suscripciones, el crecimiento de pauta en Internet no será como el que vemos hoy.
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Reflexionesdesde el Norte

Más allá dela Catástrofe…


Rafael Bravo

 


A medida que la crisis humanitaria y nuclear va escalando en Japón, aun es muy prematuro saber con certeza cuales van a ser los efectos económicos del terremoto y el posterior tsunami. Sin embargo, todo indica que el mayor impacto se sentirá en el  sector automotriz, la electrónica y chips usados en computadores. 


Según el Deutsche Bank, aproximadamente el 12 por ciento de de todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos se originan en ese país.Asimismo, muchos de los modelos japoneses producidos en Norte America tienen componentes provenientes de fabricantes nipones.


El tsunami que golpeo al puerto de Hitachi, destruyo 1.300 vehículos de la marca Infiniti de Nissan que fabrica todos sus modelos allí, dejando a los concesionarios en Estados Unidos con tan solo un mes de inventario. Los altos precios de lagasolina en el último mes dispararon la demanda en un 70 por ciento del modeloPrius de Toyota que también es producido en su totalidad en Japón. Unadisminución de la oferta va a incidir negativamente en la cadena automotriz,como quiera que los siguientes 6 meses son tradicionalmente los de mayoresventas en Norte America.

 

Además, la compañía Toyota se vio obligada a parar todas sus factorías reduciendo su capacidad de producción a un 45 por ciento a nivel global. Mazda hizo lo mismo con 4 de sus plantas debido a una escasez de partes y piezas. 


Como una demostración de la interdependencia que resulta de los procesos productivos, las repercusiones van allende al continente asiático. El fabricante Renault esta estrechamente vinculado a Nissan. Fuso que produce camiones para Daimler opera 2 plantas en Japón y la alemana Volkswagen tiene una participación cercana a un 20 por ciento en Suzuki.

 

Los trastornos en el suministro de materias primas utilizadas en la manifactura de pantallas LCD y otros semiconductores para la industria electrónica van acausar interrupciones a la cadena productiva. Aunque es famosa la capacidad de improvisación y adaptación de los fabricantes japoneses en momentos de adversidad, la dimensión de la tragedia podría afectar algunas exportaciones pues la destrucción de muchas vías y redes ferroviarias tendrían una incidencia negativa en el transporte. Por otro lado, la incertidumbre en el suministro de energía y agua se ve acrecentado por los daños en los reactores nucleares en el Oriente de la isla.

 

A pesar del nerviosismo y volatilidad de los mercados a comienzos de semana, el panorama dela economía japonesa es de una gran solidez. Por una parte, estamos hablando de un producto interno de 300 mil millones de dólares anuales. Un sector exportador que contribuye significativamente al crecimiento. Un ingreso porhabitante envidiable. Una sociedad austera y frugal que dispone de enormes ahorros y de un estado que si bien tiene un gran endeudamiento, eso si con sus nacionales, se diferencia de los Estados Unidos cuya deuda se concentra en papeles del tesoro en manos de los chinos.  

 

Finalmente,a medida que se acentúa la tragedia humana en Japón, de la misma manera vemos aflorar las tradiciones milenarias de un pueblo que no se arredra en la fatalidad. Muchos medios de comunicación se preguntaban porqué no ha habido saqueos, alteraciones del orden publico ni protestas. Quizás se olvida que el pueblo japonés funciona como una sociedad en la que predomina la cohesión social, el respeto, el sentido de la solidaridad y la disciplina. Que ejemplo nos han dado los japoneses.

 


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